Не так давно новость о CATL вновь всколыхнула рынок. В новостях говорится: «CATL продвигает автопроизводителям литий-железо-фосфатные аккумуляторные элементы (LFP) по спецификации VDA емкостью 173 Ач, оснащенные стандартной скоростью быстрой зарядки 2,2C, по цене не более 0,4 юаней/Втч, с целью рынок электромобилей по цене от 100000 до 200000 юаней».
Столкнувшись с вялым спросом на рынке аккумуляторов, компания CATL вновь заявила об этом. Это может быть хорошей новостью для рынка новых энергетических транспортных средств, который в настоящее время находится в ожесточенной ценовой войне. Однако для натриевых батарей, стремящихся стать частью игры, это кажется особенно суровым. Коммерческая логика натриевых батарей проста: они должны быть дешевле и стабильнее литиевых батарей. Даже по сравнению с более дешевыми литий-железо-фосфатными батареями натриевые батареи имеют свои преимущества. Ван Чуаньфу открыто обсуждал недостатки литиевых батарей и выступал за разработку литий-железо-фосфатных батарей. Однако Ван, возможно, не ожидал, что цена на сырье из карбоната лития вырастет до 600000 юаней за тонну.
К 2024 году ажиотаж вокруг «белого золота» наконец-то вернулся к рациональности благодаря совместным усилиям различных игроков — тех, кто покупает минералы, тех, кто проводит собственные исследования и тех, кто ищет вторичных поставщиков.
Теперь возникает вопрос: с падением цен на литий-карбонатные и литий-железо-фосфатные батареи, наступающим в эпоху 0,4 юаня/Втч, как будут позиционировать себя натриевые батареи, которые утверждают, что «заменяют литиевые батареи»?
Натриевые батареи получили широкое признание в автомобильной промышленности в 2021 году. Тогда CATL достигла рыночной капитализации в триллион долларов благодаря внедрению натриевых батарей. После этого другие крупные производители аккумуляторов также начали рассказывать истории о натриевых батареях.
Как уже упоминалось ранее, основным преимуществом натриевых батарей является их недорогое сырье, так как в море имеется много хлорида натрия. Однако по прошествии двух лет натриевым батареям все еще трудно зарекомендовать себя по сравнению с литиевыми батареями, особенно с точки зрения потребности в коммерциализированной продукции на рынке.
На современном рынке много новостей о натриевых батареях. Например, в 2023 году такие бренды электромобилей, как Yadea, SUNRA и TAILG, выпустили версии своих электросамокатов с натриевыми батареями, что стало важным первым шагом в коммерциализации натриевых батарей. Однако в автомобильной сфере транспортных средств, оснащенных натриевыми аккумуляторами, немного.
К концу 2023 года JAC Jiayue Yuyue (версия IONIX EV) официально начала массовые поставки. Он имеет аккумулятор емкостью 23,2 кВтч, запас хода до 230 км и энергопотребление почти 10 кВтч на 100 км. Поставщиком аккумуляторов является CENAT New Energy. Примерно в то же время Funeng Technology и Jiangling New Energy совместно выпустили первый электромобиль класса А00- с натрий-ионной батареей, который также официально сошел с конвейера. Запас хода нового автомобиля составляет 251 км, а плотность энергии аккумулятора составляет 140-160 Втч/кг. Однако внимательные наблюдатели заметят, что на современном рынке представлено лишь несколько моделей натриевых батарей, в том числе и упомянутые два небольших автомобиля. Даже CATL, какой бы мощной она ни была, не раскрыла много информации о моделях натриевых батарей, которые она представила вместе с Chery.
Насколько сложно коммерциализировать натриевые батареи на автомобильном рынке?
По сравнению с литиевыми батареями натриевые батареи имеют меньшую подготовку производства и технологическую зрелость. Кроме того, нельзя игнорировать тот факт, что большая часть мощной китайской индустрии аккумуляторов построена вокруг цепочки поставок и производственной цепочки литиевых батарей, фокусируясь на двух основных продуктах: литий-железо-фосфатных батареях и тройных литиевых батареях. По состоянию на конец 2023 года в Китае было создано всего 13,5 ГВтч выделенных линий по производству натрий-ионных аккумуляторов, причем стоимость их неравномерна. «Индустрия натриевых батарей еще далека от завершения пути от 0 до 1. Потребуется еще 3-5 лет, чтобы достичь эры более 100 ГВтч», — сказал Ли Шуцзюнь, генеральный директор CENAT New Energy.
Не будет преувеличением сказать, что тяжелый, одиночный и закрытый характер индустрии энергетических батарей ограничивает пространство для разработки натриевых батарей, которые являются «поздними». Это особенно актуально сейчас, когда стоимость литий-железо-фосфатных аккумуляторов резко упала. Ценность натриевых батарей должна быть подтверждена. Однако ясно одно: даже если литий-железо-фосфатные аккумуляторы продаются по распродажным ценам, это не означает, что натриевые аккумуляторы не имеют перспектив развития.
Ван Цзысюань, председатель правления компании Zhejiang Qinnan, публично заявил, что, когда цена на карбонат лития упадет до 100000 юаней за тонну, предельная стоимость натрий-ионных батарей вырастет примерно на 12%. Если цена на карбонат лития вернется к уровню 50000 юаней/тонну, предельная стоимость натрий-ионных аккумуляторов вырастет лишь примерно на 5%.
Подводя итог, можно сказать, что основным преимуществом натриевых батарей является их доступность.
Кроме того, из-за этой характеристики натриевые батареи более подходят для хранения энергии, чем литиевые.
